WILLHOUGHBY DISTRICT
JUNEAU Alaska, États-Unis
Cohabitation des modes de déplacement en contexte nordique
Perméabilité
Accès piétons et automobiles au site
Dû à sa position géographique, le centre-ville de Juneau est un endroit enclavé par la nature. Les montagnes et les courants d’eau entourent le site et en font un endroit difficile d’accès. La topographie escarpée à l’est vient créer des paliers d’établissement, paliers difficilement franchissables par les routes construites. À l’ouest, on retrouve la rivière Gold Creek qui vient scinder la ville, séparant ainsi le quartier de Willoughby d’un quartier plus résidentiel. Au nord, le quartier d’habitations existant vient limiter l’étalement du centre-ville et au sud, le détroit de Gastineau vient empêcher la construction. Le site se retrouve dont entouré de barrières, qu’elles soient naturelles ou construites, qui limitent son expansion. Seuls quelques accès permettent d’entrer sur le site.
Source : étudiants
Source : http://juneauempire.com/
En bordure du littoral, on retrouve la Egan Drive, une artère de circulation d’importance dans la ville de Juneau. S’étalant sur près de 15 kilomètres le long de la côte, cette artère dessert une très grande proportion du territoire : elle permet le déplacement des banlieues principales vers le centre-ville, c’est-à -dire l’accès automobile très important pour le site. Le parcours fondateur, c’est-à -dire la Glacier Avenue, permet également l’accès automobile au site, tout comme les deux rues résidentielles qui sont beaucoup moins fréquentées, mais qui permettent tout de même le passage.
Ces artères de circulation ont également été aménagées afin de recevoir facilement les piétons, soit en ajoutant des trottoirs plus larges que la moyenne, ce qui améliore la perméabilité piétonne. Finalement, afin d’améliorer la perméabilité au secteur nord-est du site, plusieurs escaliers piétons ont été prévus.
Une chose est importante à noter : les accès mentionnés précédemment ne sont pas marqués de façon particulière. On ne retrouve pas de techniques d’aménagement afin de facilement les distinguer et de créer une illusion de seuil. Aucune densité de végétation se retrouve à proximité des accès au quartier.
En résumé, les accès sont nombreux étant donné les contraintes d’emplacement du site, mais ceux-ci ne sont malheureusement pas très bien indiqués : ils contribuent néanmoins à la perméabilité du site.
Perméabilité piétonne et transport en commun
Source : étudiants
Juneau est une ville principalement axée sur la circulation automobile. Les piétons ne peuvent malheureusement pas toujours se déplacer de façon efficace et sécuritaire. Il est possible de s’en rendre compte lorsque l’on analyse le Space Syntax autour du quartier de Willoughby : seuls quelques trottoirs étroits sont accessibles et les intersections sont très mal aménagées. La perméabilité piétonne autour du site est donc très mauvaise. Le site actuel, quant à lui, est très perméable mais très peu marchable : les chemins pour traverser le site sont multiples mais l’expérience est très désagréable, même voir dangereuse parfois.
Source : http://juneauempire.com/
En analysant le plan d’ensemble, il y a une volonté de garder cette perméabilité, mais d’augmenter l’indice de marchabilité : les choix sont aussi nombreux mais beaucoup plus agréables et sécuritaires. Les axes de circulation piétons sont plus structurés et sont organisés autour des places publiques principales et des arrêts d’autobus projetés. Au centre du plan d’ensemble, on retrouve les places publiques principales qui projettent un axe uniquement piéton qui se connecte directement à une promenade le long de la rivière qui dessert elle-même le quartier au nord et celui à l’ouest.
De plus, un pont piétonnier à l’ouest et plusieurs escaliers piétons à l’est permettent d’améliorer la perméabilité piétonne du site. Dans le quartier lui-même, des trottoirs élargis et encadrés par des plantations permettent d’améliorer l’expérience et l’ambiance pour l’utilisateur, améliorant par le fait même la perméabilité piétonne, tout comme les intersections aménagées sur Egan Drive, qui permettent d’accéder facilement à la promenade piétonne le long du littoral. Les piétons peuvent desormais empruntés les chemins qui leur sont destinés puisqu'ils sont agréables et sécuritaires.
Il y a également une volonté, dans le plan d’ensemble, d’améliorer les services de transport en commun. En effet, deux parcours d’autobus sur quatre passent actuellement par le centre-ville de Juneau, c’est-à -dire traversant directement le quartier de Willoughby. Deux abris d’autobus sont donc ajoutés afin de donner plus d’accessibilité aux utilisateurs de transport en commun. Toutefois, le territoire très étendu et la très faible densité sont deux facteurs qui réduisent de beaucoup l’efficacité d’un système de transport en commun. Malgré une volonté d’améliorer le système d’autobus, l’ajout de deux arrêts dans le centre-ville n’améliore en rien la situation étant donné que cette intervention n’a pas d’effet direct sur l’efficacité générale du système de transport en commun. L'aménagement des arrêts eux-mêmes pourrait nous guider quant à la qualité de ces espaces : ils ne sont toutefois pas assez détaillés dans le plan d'ensemble pour en faire une critique constructure et basée sur des faits.
Bref, le projet d’ensemble permet une expérience/perméabilité piétonne beaucoup plus structurée et beaucoup plus agréable que la situation actuelle, mais le programme d’amélioration du système de transport en commun ne répond pas aux problèmes réels dudit système.
Perméabilité automobile et stationnements
Les principaux accès automobiles au quartier se font par le Egan Drive ainsi que par la Glacier Avenue et ceux-ci se situent en périphérie du site. On retrouve donc une consolidation des axes routiers destinés aux voitures en périphéries du site, comme on le remarque sur le Space Syntax de la perméabilité automobile. Toutefois, comme il sera possible de le voir dans la carte de la section Analyse du projet - Variété, ces axes structurant la circulation automobile sont principalement bordés par des habitations, ce qui démontre un manque de sensibilité d’aménagement. Il faut également mentionner que les trois stationnements à étages se situent sur ces axes automobiles : le but de cette implantation est d’excentrer les stationnements afin de laisser le cœur du quartier aux piétons.
Source : étudiants
Les principaux accès automobiles au quartier se font par le Egan Drive ainsi que par la Glacier Avenue et ceux-ci se situent en périphérie du site. On retrouve donc une consolidation des axes routiers destinés aux voitures en périphéries du site, comme on le remarque sur le Space Syntax de la perméabilité automobile. Toutefois, comme il sera possible de le voir dans la carte de la section Analyse du projet - Variété, ces axes structurant la circulation automobile sont principalement bordés par des habitations, ce qui démontre un manque de sensibilité d’aménagement. Il faut également mentionner que les trois stationnements à étages se situent sur ces axes automobiles : le but de cette implantation est d’excentrer les stationnements afin de laisser le cœur du quartier aux piétons.
Il faut également mentionner le traitement des stationnements, surfaces qui composent quasiment la totalité du site actuel. Juneau étant une ville où l’utilisation de la voiture est inévitable, beaucoup de stationnement sont nécessaires afin de gérer ce flux important d’automobiles. Tel que démontré dans la section Analyse du projet – S’arrêter où et comment?, on retrouve une augmentation d’environ 35% en passant de 1 797 stationnements actuels à 2 408 stationnements projetés dans le programme. La différence majeure est l’emplacement et la façon dont l’on traite ces stationnements : les stationnements en surface sont réduits de façon drastique au profit de stationnements étagés, en sous-sol ou sur rue. Les stationnements sur rue permettent de réduire les quantités de stationnements en surface et de réduire la vitesse des automobiles dans les rues et ainsi d’améliorer la cohabitation des circulations par le fait même. Toutefois, les stationnements sur rue représentent moins de 10% de tous les stationnements projetés.
La gestion des automobiles se fait donc principalement par les axes excentrés du quartier ainsi que par la construction de stationnements en souterrains, ce qui permet de libérer les espaces extérieurs pour des bâtiments à usages mixtes ou pour des espaces publics de qualité, tout en intégrant des stationnements sur rue et ainsi permettre la cohabitation des modes de transport.